Архив номеров НиТ

Ан-24. Воздушный извозчик. Часть 1

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Создатель самолета Ан-24  — выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов (1906 — 1984)



К середине пятидесятых восстановление народного хозяйства СССР было в основном завершено. Росла экономика, и развитие транспорта приобрело первостепенное значение. Первый секретарь ЦК КПСС Хрущев видел задачу партии и правительства в росте благосостояния и жизненного комфорта граждан, была поставлена цель обогнать Америку не только по числу ядерных боеголовок, но и по уровню жизни. Коммунизм Хрущеву построить не удалось, но именно при нем «Аэрофлот» обрел собственные надежные и современные крылья, отказавшись от закупок самолетов за рубежом и использования «обносков» из состава ВВС.

Вначале приоритет отдавался магистральным лайнерам, которые должны были представлять страну на мировой арене. Реактивный первенец Ту-104 появился в 1955 году, а в 57-м вышли на испытания Ан-10, Ил-18, Ту-110 и Ту-114. Три из них были запущены в серийное производство. Эффект был достигнут, и на очереди были самолеты местных воздушных линий (МВЛ).

Киевское Государственное Союзное ОКБ № 473 начало свою деятельность более чем за десять лет до описываемых событий именно с проектирования самолета МВЛ Ан-2, которому надолго суждено было стать главной фигурой в «авиации районного масштаба». Проектирование тяжелых самолетов на какое-то время отодвинуло эту тематику на задний план, но Антонов вернулся к ней, представив мини-лайнер Ан-14, способный работать с любого районного аэропорта, состоящего из забора и отрезанного от колхозного поля под ВПП не слишком щедрой рукой клочка земли. И вот в 1957 году по инициативе ОКБ (т.е. на средства, сэкономленные на плановых темах, зарплате и т.д.) был выполнен эскизный проект пассажирского самолета Ан-26 (первый с таким названием), рассчитанного на межобластные перевозки.

Схема Ан-26 сочетала традиционное и оригинальное. Более привлекательной для пассажирского самолета была бы компоновка с нижним расположением крыла, имевшая ряд преимуществ  — при аварии центроплан защищал снизу салон, а при верхнем расположении он наоборот стремился провалить потолок, шасси получались ниже и легче, удобнее был доступ к двигателям, заправка и т.д. Но крыло на верхней части фюзеляжа лучше «несет», экранный эффект от близости земли не мешает посадке, наконец, силовая установка отодвигается от ВПП, что важно при работе с грунта.

В крыле явно проступало влияние первых антоновских «китов»: большое удлинение, высоконесущий профиль, рассчитанный на небольшую крейсерскую скорость. Винты обдували более трети его площади, что вместе с мощными двухщелевыми закрылками давало хорошие взлетно-посадочные характеристики.
Основная часть фюзеляжа была цилиндрической, что позволяло либо устроить с комфортом ряды пассажирских кресел, либо разместить груз. Ничего лишнего в нем не было  — даже стойки шасси убрали в отсеки за двигателями.

Оперение включало два стабилизатора: первый, как обычно, на фюзеляже, а второй, поменьше, водрузили на верхушку киля. Он оставался в незатененной крылом зоне во всем диапазоне углов атаки  — самолет имел довольно большой взлетный угол. При этом и вертикальное оперение получалось более эффективным, обеспечивая устойчивость при отказе одного двигателя.

Силовая установка, наперекор моде, была винтовой. В те годы реактивной альтернативой мог бы стать относительно экономичный (по советским меркам) ТРД Микулина АМ-5, с которым специалисты ГСОКБ-473 всесторонне ознакомились. Рассматривались также планы закупки ТРД или ТВД во Франции или в Великобритании. Но выбрали отечественный турбовинтовой двигатель.

В 1951 году началось сотрудничество ГСОКБ-473 Антонова и запорожского моторостроительного КБ-478 Главного конструктора А.Г. Ивченко. Лиха беда начало: его двигатель ТВ-2Т едва не поставил крест на Ан-8, но руководители КБ совместным трудом решили проблемы. И вот ТВД АИ-20 в конкурентной борьбе с двигателем НК-4 Кузнецова завоевал себе место под крылом серийных Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-32. С тех пор пути двух КБ прочно связаны.

Самолет получил два двигателя АИ-20П мощностью по 5800 э.л.с. на взлете, что позволяло ему круто набирать высоту, стартуя с небольшого летного поля. В то же время крейсерская мощность была небольшой и часовой расход топлива был мал. Двигатель имел реверс тяги, ручное и автоматическое флюгирование при отказе.

18 декабря 1957 года Постановление Совета Министров СССР поручало ОКБ Антонова создать авиалайнер местных воздушных линий. Ведущим конструктором самолета, получившего новое наименование Ан-24, был назначен А.И. Шиврин, бригаду крыла возглавил Пинегин, фюзеляжа  — Лиманский, силовой установки  — Лицук, управления и оборудования  — Семиряд.

По ходу дела в проект пришлось внести много изменений. Фюзеляж, образованный дугами двух окружностей, представлял собой компромисс между требованиями минимальной массы, прочности, герметизации, технологичности и аэродинамики.

Интересной новинкой была впервые в СССР примененная микроэжекторная противообледенительная система (ПОС) передних кромок крыла, оперения и воздухозаборников двигателей: отбираемый от двигателей горячий воздух шел вдоль кромки по щели между внешней и внутренней панелями двойной обшивки и выбрасывался за борт. Энергозатраты по сравнению с традиционной воздушно-тепловой ПОС планировалось уменьшить на 30-40%.

Лайнер получил панорамный радиолокатор РПСН-2АН, который мог использоваться для определения местоположения самолета по географическим ориентирам и радиомаякам, обнаружения грозовых фронтов и гор, предупреждения столкновения с самолетами, а также для измерения истинной скорости и угла сноса. Вкупе с гироскопическими, магнитными и радиотехническими навигационными приборами, системой слепой посадки СП-50 и пилотажными указателями, он позволял эксплуатировать самолет в сложных метеоусловиях и ночью.

Ан-26 проектировался в расчете на сокращенный экипаж  — двух пилотов и штурмана. В систему управления был включен автопилот АП-28Л1, снижавший нагрузки на летчиков в длительном полете.

Оригинальная конструкция хвостового оперения уступила место традиционной: для сохранения эффективности на больших углах атаки консоли горизонтального оперения (ГО) получили поперечное V, равное 9 град., а от несуразного дополнительного верхнего стабилизатора отказались.

Но наибольшие изменения претерпела силовая установка. Форсирование АИ-20 делало его неэкономичным и уменьшало ресурс, нужен был новый ТВД с малым расходом топлива. Стартовую мощность без ущерба для взлета и набора высоты можно уменьшить более чем вдвое, двигатель станет меньше, легче, дешевле, проще, долговечнее и надежнее. Для нормального взлета нужны были два двигателя по 2500 э.л.с., а не 5800, и возможностью короткого взлета решили пожертвовать — самолет теперь предназначался для эксплуатации с оборудованных аэропортов (например аэропорт Пулково) с бетонными, металлическими или подготовленными грунтовыми ВПП достаточной длины, которых в стране становилось все больше.
Мощности даже одного ТВД в 2500 э.л.с. при флюгировании винта другого хватало, чтобы удерживать машину в горизонте до высоты 3-4 км, а дальность при этом получилась такая же, как и при полете с полностью исправной силовой установкой. Можно было и продолжить взлет при отказе одного двигателя на разбеге. На двигателе установили систему впрыска воды для взлета в жару.

Перейти к полному тексту статьи