Архив номеров НиТ

Ан-24. Воздушный извозчик. Часть 2

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

В 60-х годах Ан-24 стал основным авиалайнером местных авиалиний «Аэрофлота», в то время самой большой авиакомпании в мире.
Фото: М. Загуляев // RussianPlanes.net


НА ЛИНИЯХ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Первые серийные Ан-24, сданные в 1960 году, были направлены на Государственные испытания, а в апреле 1962 года в Украинском управлении гражданской авиации были начаты эксплуатационные испытания самолета. В октябре самолет выполнил первый технический рейс по маршруту Киев — Херсон. На борту находились руководитель Украинского Управления Гражданской авиации, командиры экипажей и бортпроводницы. Самолет поставлялся всем республиканским управлениям ГА и уже к середине 60-х существенно потеснил Ли-2 и Ил-14, хотя они оставались до начала 80-х. На пике своей популярности в конце 70-х Ан-24 МГА обслуживали почти тысячу авиалиний, выполняя треть всех пассажирских перевозок Аэрофлота.

Современная и комфортная машина пользовалась заслуженным уважением. Она была надежна и неприхотлива, обладала большим ресурсом. В середине 60-х годов назначенный ресурс Ан-24 был определен в 30 тысяч летных часов. Этот параметр был подтвержден всесторонними ресурсными испытаниями специально выделенного самолета, который был подвергнут нагружению, эквивалентному 75000 полетов. Ресурс серийных машин постоянно подтверждался периодическими испытаниями отдельных агрегатов, как это предусматривал специальный стандарт. Военпред на заводе отбирал такой агрегат из потока серийных, и его нагружали количеством циклов, соответствующих полному ресурсу. Если он не выдерживал испытаний, то брали еще два, и если хотя бы один из них снова получал негативную оценку, то останавливалось все производство изделия до полного устранения причин брака. Сохранению высокого ресурса самолета способствовала система учета эксплуатационных нагрузок. Все самолеты Ан-24 комплектовались автоматическими регистраторами параметров полета, которые позволяли учитывать перегрузки, получаемые самолетом из-за ошибок экипажей или при эксплуатации в экстремальных условиях.
Начало 70-х было омрачено серией катастроф самолетов Ан-10, причиной которых было усталостное разрушение конструкции самолета. В 1972 году их сняли с эксплуатации, а другие самолеты, в т.ч. Ан-24, были взяты на контроль. Расследование выявило не только ошибки проектировщиков, но и нарушения правил эксплуатации воздушных судов, допущенные личным составом Аэрофлота с благословения руководства.

Бригадой прочности ОКБ под руководством Е.А. Шахатуни была проделана огромная работа, которая позволила гарантировать надежную эксплуатацию всего парка Ан-24. В 70-х годах полный ресурс самолетов этого типа был доведен до гигантской цифры в 65.000 летных часов.

Несмотря на то, что экономические показатели по мировым стандартам оставляли желать лучшего, самолет оказался одним из лучших газотурбинных лайнеров Аэрофлота. Его рентабельность обеспечивалась уже при 40-45% загрузки, что было существенно ниже той, с которой летали тогда самолеты Аэрофлота. Авиалайнер местных линий Ан-24 оказался лучше Ту-124 и Ту-134 по стоимости тонно-километра.

Подготовка к полету производилась с использованием серийного оборудования, в т.ч. универсального для всех типов воздушных судов. Небольшие размеры избавляли от чрезмерно высоких стремянок, в то же время воздухозаборники, винты и днище фюзеляжа были удалены от земли и не страдали от попадания на них грязи и посторонних предметов. Пассажиры входили по встроенному трапу через дверь в хвостовой части 1,4х0,75 м — при входе требовалось основательно нагнуться, но это и сейчас дело обычное. Зато отпадала необходимость в самоходных трапах — кто работал в аэропорту, тот это оценит.

Взлет с бетонированной, грунтовой или укатанной заснеженной полосы был прост, разработчик гарантировал полеты даже с ледовых ВПП. Оба двигателя были одного вращения, и машина имела определенную тенденцию к развороту вправо, которая парировалась педалями. После отрыва самолет разгонялся в наборе высоты практически без выдерживания. Уборка механизации на балансировку машины влияла слабо. Для уменьшения шума на местности разрешалось уже на высоте 200 м выполнить отворот от населенного пункта.
При отказе одного двигателя на разбеге вплоть до скорости отрыва, взлет полагалось прекратить, если оставался запас полосы не менее 1500-1600 м. Если же самолет уже разогнался до скорости 215 км/ч, а винт отказавшего двигателя встал во флюгер, то мощность одного двигателя позволяла продолжить взлет и набор высоты с вертикальной скоростью 1,2-1,4 м/с. При этом командир воздушного судна (КВС) удерживал самолет от крена и разворота рулями и элеронами. На самолетах с РУ-19 при отказе одного двигателя бортмеханик выводил ВСУ на максимальные обороты и отключал лишние потребители электроэнергии.

Перейти к полному тексту статьи