Архив номеров НиТ

Сердце самолета. Часть 2

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 

Рис.1 А.А. Микулин


А.А. Микулин — С.К. Туманский

Александр Александрович Микулин по праву считался «патриархом» и родоначальником советского поршневого авиа-двигателестроения. С наступлением реактивной эры его конструкторский коллектив долгое время продолжал работы по доводке и совершенствованию поршневых ДВС.
Такой консерватизм был отчасти понятен: возглавляемое Микулиным КБ завода №300 (сегодня — ОАО АНТК «Союз») имело огромный задел и великолепную школу конструирования именно таких двигателей.

Но преимущества самолетов с газотурбинными моторами вскоре вытеснили «поршневиков» из фронтовой авиации. Настал черед военно-транспортной и стратегической бомбардировочной авиации перейти на реактивную тягу. Поршневым двигателям теперь достались весьма скромные лавры: стать силовой установкой для ЛА (летательных аппаратов) авиации общего назначения. Поэтому коллективу Микулина пришлось расстаться с консервативными взглядами в вопросах конструирования. В противном случае, они просто могли бы лишиться своей монополии на создание моторов для тяжелых самолетов.

В 1950 г. был создан самый мощный на то время ТРД — двигатель АМ-3 конструкции А.А. Микулина с максимальной тягой 8750 кгс и ресурсом 100 часов. Этому мотору предшествовало несколько опытных конструкций. Новый двигатель создавался для дальнего бомбардировщика Ту-16, и его габариты, в конечном счете, определили габариты самолета в целом. Мотор был выполнен по классической схеме одновального ТРД с осевым 8-ступенчатым компрессором, прямоточной трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой осевой турбиной. Впервые на серийном отечественном ГТД был применен автономный запуск от турбостартера — ВСУ С-300 с центробежным компрессором (по сути это был небольшой ГТД). Интересным конструктивным решением было применение на рабочих колесах ротора компрессора лопаточных замков «елочного» типа. Такое решение сложнее в изготовлении и всегда было характерно для рабочих колес турбины, поскольку позволяет выдерживать большие центробежные нагрузки.

В 1952 г. появилась модификация АМ-3М-500 с максимальной тягой 9500 кгс (предназначенный для пассажирского самолета Ту-104 и противокорабельного варианта Ту-16) и АМ-3М-500А с тягой 10500 кгс (для стратегического бомбардировщика В.М. Мясищева М-4), а спустя год был создан ТРД АМ-5 с максимальной тягой 200 кгс. По замыслу создателей, он должен был представлять собой АМ-3, уменьшенный по всем правилам теории подобия в четыре раза. Новый мотор предназначался для самолетов ОКБ А.С. Яковлева.
Стремительное развитие авиации (в первую очередь — истребительной), потребовало создания двигателя, способного обеспечить самолету полет на скоростях порядка 2М. Увеличение скоростей полета предусматривало собой новые подходы в создании двигателей. В КБ завода №300 начинаются работы по созданию моторов АМ-9 и АМ-11, рассчитанных на сверхзвуковой режим полета. Но срывами намеченных сроков работ, вызванных сложностью поставленных задач и отсутствия четких схем их решения, воспользовались недоброжелатели Микулина. В январе 1955 г. Микулина освобождают от работы на заводе №300, расценив, что «…задержка работ вызвана порочными идеями внедрения сверхзвуковых компрессоров…». На его место назначают С.К. Туманского (первого заместителя Главного конструктора).

Перейти к полному тексту статьи