Архив номеров НиТ

Многоцелевой вертолет Ка-226

Рубрика журнала:

Номер журнала НиТ: 


«Рабочая лошадка» гражданской авиации

С 1956 года в СССР началось широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 на авиационно-химических работах: внесение удобрений в почву полей, садов и виноградников; борьба с вредными насекомыми и сорняками. Но уже в 60-е годы созданные в конце 40-х годов поршневые вертолеты перестали удовлетворять возрастающим запросам сельского хозяйства.

На смену винтокрылым машинам первого поколения пришел более грузоподъемный шестиместный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Предназначенный в первую очередь для Вооруженных Сил, этот вертолет нашел применение и в летных училищах, и на транспортных перевозках, и в сельском хозяйстве. Его превращение в сельхозвертолет заключалось в навеске баков для химикатов и трубопроводов снаружи на бортах, что, конечно же, увеличивало сопротивление и снижало весовую отдачу.

Разработка нового многоцелевого вертолета, пригодного для различных сфер народного хозяйства СССР, началась в ОКБ Камова под руководством главного конструктора М. Купфера сразу после появления Ми-2. Новый проект получил название Ка-26. Он был предназначен для выполнения всех видов авиахимических работ в сельском и лесном хозяйстве, транспортных перевозок, санитарных и геологических работ, а также для патрулирования лесов и трубопроводов
Поскольку основным заказчиком было Министерство гражданской авиации, создание Ка-26 оказалось свободно от ограничений, которые обычно накладывают военные. И это положительно сказалось на возможностях машины в гражданской сфере деятельнности.

Созданный по схеме четырехколесного летающего шасси с двумя соосными трехлопастными винтами из стеклопластика, Ка-26 оснащался съемной кабиной на 6 пассажиров — или вместо нее в центре тяжести подвешивалось целевое оборудование. Такое размещение целевой нагрузки улучшало необходимую при полетах на малых высотах маневренность.

Перевозка грузов на внешней подвеске или установка оборудования при снятой транспортной кабине позволяли снизить аэродинамическое сопротивление и не возить в полете лишний вес, что увеличило весовую отдачу машины и, соответственно, уменьшало себестоимость выполняемых вертолетом работ.
В качестве силовой установки были выбраны не газотурбинные, а поршневые двигатели М-14В-26. Казалось бы, это шаг назад, но два таких мотора взлетной мощностью по 325 л.с. обеспечили машине такую же вместимость, как и более мощному Ми-2 с двумя ГТД по 400 сил, – в кабине можно разместить 6 человек или 700 кг груза, а грузоподъемность на внешней подвеске у Ка-26 оказалась на 200 кг выше. Но главным козырем стала дальность, которая с полной заправкой получилась вдвое больше, чем у Ми-2.

Примененные на Ка-26 поршневые двигатели М-14В-26 обладали лучшей приемистостью по сравнению с газотурбинными двигателями, которыми был оснащен Ми-2 и многие зарубежные легкие вертолеты, что обеспечило новому вертолету Камова более высокую безопасность полетов на малых высотах, на которых обычно ведутся авиахимработы.

Редуктор Р-26 и муфты сцепления согласовывали работу двигателей и передачу мощности на несущие винты. Ресурс лопастей несущего винта из новых материалов составил 5000 часов — по тем временам очень большую величину.
Работы по созданию машины шли в хорошем темпе. Первый полет новой машины состоялся 18 августа 1965 г. под управлением летчика В.И. Громова, в 1966 году начались государственные испытания, в 1967 году состоялся дебют Ка-26 на авиасалоне в Ле-Бурже, а с 1969 года началось серийное производство вертолета на авиационном заводе в Кумертау.

Ка-26 прошел сертификацию по американским нормам летной годности FAR-29. Всего за время серийного производства выпущено 816 серийных машин, которые были поставлены не только «Аэрофлоту» и авиации МВД СССР, но и на экспорт в 14 стран мира. За рубеж было продано 257 вертолетов Ка-26, и сегодня летная жизнь этой замечательной машины продолжается.

на перепутье

Вертолет Ка-26 прекрасно показал себя во всех сферах применения, и когда подошло время готовить ему замену, было решено сохранить его главную идею «универсального летающего шасси». Проектирование вертолета-преемника началось в 1984 г. под руководством ведущего конструктора С.И. Стеценко. К тому времени появился мощный, компактный и экономичный турбовальный двигатель ТВ-0-100 мощностью 720 л.с. – установка одного такого ГТД вместо двух 325-сильных поршневых двигателей М-14В-26 учитывала пожелания эксплуатантов и позволяла поднять характеристики машины до уровня требований того времени.
Доработке подверглась и несущая система. Установлен усовершенствованный редуктор ВР-126М. Для того чтобы можно было безопасно завершить полет при отказе единственного двигателя, установлен механический инерционный накопитель энергии. На пассажирской кабине введены аварийные люки.
Конструкторы переработали и планер машины, снизили аэродинамическое сопротивление и уменьшили массу конструкции, что позволило увеличить скорость до 190 км/ч, а полезную нагрузку до 1000 кг. За счет уменьшения разноса масс улучшилась маневренность машины.

Перейти к полному тексту статьи